68 de accidente în tot atâtea ani: de ce Nepal este predispus la accidente de avion? | Știri din aviație

Kathmandu, Nepal – Zborurile comerciale sunt considerate unul dintre cele mai sigure moduri de transport din întreaga lume, dar nu atât de mult în Nepal.

Autoritatea Aviației Civile din Nepal (CAAN) a înregistrat cel puțin 68 de prăbușiri de avioane și elicoptere în țară din 1955, 44 dintre ele fatale, inclusiv prăbușirea de duminică a unui avion de pasageri Yeti Airlines care a ucis toate cele 72 de persoane aflate la bord.

Cea mai recentă tragedie a reaprins dezbaterile cu privire la siguranța călătoriilor aeriene în națiunea Himalaya, care găzduiește unele dintre cele mai înalte vârfuri ale lumii, inclusiv Everest, și foarte populară în rândul turiștilor străini, alpiniștilor și schiorilor.

Al Jazeera detaliază trei motive principale pentru care cerul Nepalului este supus prăbușirilor de avion care au ucis peste 900 de persoane din 1955.

Vremea și terenul

Nepalul pitoresc găzduiește un teren perfid și condiții meteorologice imprevizibile, în special în timpul musonilor. Acesta este motivul pentru care forțele aeriene din Nepal depind foarte mult de un tip limitat de aeronave precum Twin Otters, Let-L 410 și Dornier.

Astfel de aeronave au nevoie de aerodromuri de decolare și aterizare mai scurte (STOL) în zonele de mare altitudine, spre deosebire de așa-numitul sector trunchi, regiunea cu aerodromuri mai bune unde pot zbura aeronavele mai mari.

„Schimbările imprevizibile ale vremii pe teren înalt între decolare și aterizare sunt cauza majorității accidentelor. Pe aceste rute, majoritatea zborurilor interne folosesc reguli de zbor vizual (VFR) în care pilotul controlează și ghidează aeronava folosind indicii vizuale din exterior”, a declarat expertul în aviație Sanjeev Gautam pentru Al Jazeera.

Un pilot senior al companiei aeriene naționale Nepal Airlines a spus că „terenurile înalte sunt dificile și, în plus, le lipsesc echipamente și facilități bune”.

„Avem nevoie de echipamente la sol și de o aeronavă mai bine echipată, cu cea mai recentă tehnologie STOL”, a spus el, sub rezerva anonimatului.

„Respectarea cu exactitate a regulilor VFR nu este posibilă în condițiile noastre meteorologice. De exemplu, regulile spun să nu intri în nori, dar uneori este imposibil să îi eviți. Deci piloții riscă să încalce regulile”, a adăugat el.

Avioane învechite

Experții în aviație spun că avioanele comerciale nu ajung niciodată într-un punct în care nu sunt apte să zboare și încă sunt operaționale.

„Avioanele nu îmbătrânesc așa cum credem. Desigur, ei îmbătrânesc dacă luăm în considerare data de producție. Dar pentru că piesele sunt înlocuite destul de des, ele rămân funcționale mulți ani”, a declarat Gautam pentru Al Jazeera.

„Dar trebuie să înțelegem că cu cât avionul este mai vechi, cu atât costurile de întreținere sunt mai mari. Este ca orice altă piesă de mașină”, a spus el.

Majoritatea avioanelor care operează în Nepal nu sunt noi. Ele costă mult și zborul cu ele poate să nu fie viabil într-o națiune înapoiată din punct de vedere economic.

„Trebuie să alegem să cumpărăm avioane folosite, deoarece nu putem păstra aceleași prețuri ale biletelor dacă investiți într-un avion nou”, a declarat Sudarshan Bartaula, purtătoare de cuvânt a Yeti Airlines, pentru Al Jazeera.

Producătorii declară că piesele aeronavei ar trebui înlocuite în mod regulat la punctele de întreținere certificate.

Înainte de a cumpăra o aeronavă, un proces standard de „certificare de tip” este efectuat de către autoritățile de aviație civilă, cum ar fi Agenția pentru Siguranța Aviației a Uniunii Europene (EASA), Administrația Federală a Aviației (FAA) sau orice autoritate a statului contractant înainte de a primi un certificat de navigabilitate. pentru operatii.

Yeti ATR 72-500, în vârstă de 15 ani, care s-a prăbușit duminică pe vreme senină în orașul turistic Pokhara, trecuse și el acest proces riguros înainte de a i se permite să zboare în Nepal.

„A fost un model sofisticat care era foarte potrivit pentru Nepal, dar nu știm ce a mers prost”, a spus purtătorul de cuvânt Bartaula.

„Nu este vorba că acel avion ar fi fost vechi, sunt avioane mult mai vechi care zboară pe cerul nepalez”.

Birocraţie

Organizația Aviației Civile Internaționale (ICAO), controlată de Națiunile Unite, a recomandat ca Nepal să separe CAAN și să-l separe de la îndeplinirea a două sarcini: ca organism de reglementare și ca furnizor de servicii.

ICAO susține că o astfel de situație este conflictuală. Se spune că această dihotomie este, de asemenea, un motiv major din spatele punerii pe lista neagră a UE a aeronavelor nepaleze care zboară pe teritoriul său din 2013.

Împărțirea acestor două sarcini CAAN este ceea ce piloții, operatorii și experții nepalezi consideră că este crucial pentru reformele necesare în sectorul aviației din țară.

„Este foarte important să separăm cât mai curând posibil cele două funcții ale postului CAAN. Acesta este primul pas către reînnoirea întregii industriei aviatice nepaleze”, a declarat expertul Gautam pentru Al Jazeera.

Membrii familiei deplâng moartea unei victime a accidentului de duminică din Pokhara [File: Rohit Giri/Reuters]

Începând cu 2020, două proiecte de lege legate de aviație sunt în așteptare în fața parlamentului nepalez care cer o diviziune a muncii a CAAN și o restructurare a sectorului aviației naționale.

Expertul în aviație Ratish Chandra Lal Suman, fost director general al CAAN, a spus că o reînnoire a corpului nu este ușoară.

„Pur și simplu separarea celor două nu va ajuta, desemnarea celor două entități cu autonomie și durabilitate este, de asemenea, foarte importantă. Trebuie să ne asigurăm că partea de reglementare este, de asemenea, puternică și durabilă”, a declarat Suman pentru Al Jazeera.

Dacă este separată, o parte va fi responsabilă pentru chestiunile de reglementare a aviației, cum ar fi siguranța și inspecțiile, în timp ce furnizorul de servicii se va aventura în gestionarea infrastructurii și a aeroporturilor.

Pentru a reforma industria aviației, Suman sugerează aplicarea strictă a reglementărilor.

„Trebuie să avem o aplicare strictă. Amenzile pentru încălcarea regulilor aviației sunt arahide, nimeni nu a fost taxat, nicio licență nu a fost retrasă. A sosit momentul să îi asigurăm în industria noastră, astfel încât să nu existe malpraxis”, a spus el pentru Al Jazeera.

Experții cred, de asemenea, că piloții din Nepal necesită o pregătire mai mare și adecvată.

„În cele din urmă, toată lumea indică eroarea pilotului în timpul accidentelor. Dar preambulul este operatorul care ar trebui să asigure o pregătire adecvată pentru a obține piloți de calitate”, a spus pilotul Nepal Airlines.

Gautam crede că pur și simplu a da vina pe piloți nu va rezolva problema.

„Este important de înțeles că operatorii angajează pilotul și acești operatori sunt supravegheați de CAAN care le autorizează licențele. Deci, atunci când găsim defecțiune la un șofer, ar trebui să știm că defecțiunea este în întregul sistem unde toată lumea este conectată.