România se confruntă cu riscul de a nu finaliza la timp sau de a plăti semnificativ mai mult pentru proiecte importante de infrastructură, pe fondul întârzierilor și al apropierii termenului limită pentru utilizarea banilor din Planul Național de Redresare și Reziliență, stabilit la finalul lunii august 2026. Pentru proiectele rutiere din PNRR, deficitul de finanțare este estimat între 10 și 15 miliarde de euro.
Dacă analizăm doar autostrăzile și drumurile expres, apare o diferență suplimentară de aproximativ 10-15 miliarde de lei între fondurile europene efectiv disponibile și necesarul real al șantierelor aflate deja în execuție. În cazul în care această fereastră de finanțare europeană este ratată, costurile nu dispar, ci vor trebui acoperite din datorie publică, în condiții mult mai grele pentru bugetul statului.
Avantajul granturilor PNRR este dobânda foarte redusă, de numai 2%. În schimb, mutarea cheltuielilor pe bugetul național ar însemna împrumuturi la 6% sau chiar 7-8%. Potrivit unei analize citate de Financiarul, această diferență de cost ar pune presiune suplimentară pe deficit și ar obliga statul să caute bani în condiții mai dure, pentru a continua lucrările sau pentru a acoperi proiectele excluse de la finanțarea europeană.
Ionuț Ciurea, directorul Asociației Pro Infrastructură, atrage atenția că o parte importantă a sumelor destinate drumurilor este deja compromisă și că prioritatea este salvarea fondurilor care încă mai pot fi atrase. El a declarat: „Realitatea este că o parte însemnată dintre aceste fonduri sunt deja pierdute. Important este să nu pierdem și mai multe granturi, pentru că acestea beneficiază de o dobândă extrem de redusă, de doar 2%, o condiție extraordinară pe care România nu ar putea să o obțină nici pe piața liberă, nici prin titlurile de stat Fidelis.”
Printre proiectele rutiere aflate în zona de risc se află tronsonul Bacău-Pașcani de pe Autostrada A7, loturi din Autostrada A8 care au fost deja scoase din plan și tronsonul Margina-Holdea de pe Autostrada A1. Probleme sunt și în zona de nord a Bacăului, unde mai sunt de executat volume mari de lucrări.
În ceea ce privește Bacău-Pașcani, varianta refinanțării prin Programul Transport este considerată foarte dificilă, deoarece această sursă este deja suprasolicitată și are contractele de finanțare încheiate. Ionuț Ciurea a precizat: „În cazul autostrăzii A7, există o probabilitate de 99% ca tronsonul de la Bacău la Pașcani să fie finanțat fie din bugetul de stat, fie din Programul Transport, însă această din urmă variantă este extrem de dificilă, deoarece Programul Transport nu mai are capacitate financiară, iar din punct de vedere birocratic, contractele de finanțare sunt deja încheiate.”
Și în nordul Bacăului situația rămâne incertă. „Marea necunoscută rămâne totuși zona de nord a Bacăului, unde mai sunt multe lucrări de executat. Este foarte probabil să se încerce transferul acestora în Programul Transport, dar, dacă acest lucru nu va fi posibil, va trebui să apelăm la fonduri de la buget, ceea ce înseamnă împrumuturi la dobânzi mai mari, de 6% sau chiar 7-8%.”
Problemele depășesc infrastructura rutieră. Metroul din Cluj și magistrala M4 din București nu au primit niciun euro din PNRR, iar pe calea ferată sunt considerate deja pierdute fonduri pentru secțiuni precum București-Brașov, Predeal-Brașov și Cluj-Oradea. Ionuț Ciurea a rezumat situația astfel: „România a pierdut miliarde de euro din PNRR pe multiple domenii, inclusiv pe transporturile rutiere, feroviare și urbane (…). Pe transportul urban, metroul din Cluj și magistrala M4 din București nu au primit niciun euro.” El a mai subliniat: „Există un deficit de aproximativ 10-15 miliarde de lei între totalul fondurilor europene disponibile, fie că vorbim de PNRR, Programul Transport sau SAFE, și necesarul real al proiectelor de autostrăzi și drumuri expres.”
