Numărul salariaților din fabricile românești de autovehicule și componente continuă să scadă. La finalul lunii aprilie 2026, sectorul CAEN 29 avea 132.800 de angajați, cel mai redus nivel din 2012, pe fondul reculului producției europene și al pierderii de competitivitate.
În intervalul ianuarie 2025 – aprilie 2026, industria auto a pierdut 18.100 de locuri de muncă, de la 150.900 la 132.800 de salariați. Ritmul mediu al scăderii a fost de 1.200 de angajați pe lună, fără nicio lună în care efectivele să fi crescut. La vârful atins în 2018, sectorul înregistra 206.300 de angajați. Raportat la acel maxim, pierderea cumulată din ultimii opt ani este de aproximativ 73.000 de locuri de muncă, ceea ce înseamnă peste o treime din forța de muncă de atunci.
Impactul depășește piața muncii. O bază mai mică de salariați înseamnă contribuții sociale și impozite salariale mai mici la buget. În același timp, presiunea crește în județele unde furnizorii auto au rol de angajatori dominanți. În plan operațional, comenzile mai slabe din Germania și costurile mai mari cu energia și salariile schimbă strategia grupurilor transfrontaliere, în timp ce concurența se mută tot mai vizibil spre piețe din afara Uniunii Europene, precum Maroc și Turcia.
Cea mai severă scădere lunară din acest interval a fost în ianuarie 2026, când s-au pierdut aproximativ 3.100 de locuri de muncă. În aprilie 2026 a urmat un nou recul, de 1.300 de persoane. Potrivit unei analize citate de Financiarul, „Nu a existat nicio lună de creștere în tot acest interval: fiecare lună a adus un minus, în medie de 1.200 de salariați.” Pentru companii, această evoluție înseamnă ajustări repetate ale costurilor, nu o singură restructurare rapidă.
Reducerea efectivelor se vede deja la furnizori. SE Bordnetze SRL din Caraș-Severin, producător de cablaje, a coborât de la aproape 4.000 de angajați la finalul lui 2024 la 1.483 de salariați în 2025. În același timp, apare un risc și în zona de inginerie. Proprietarul Dacia a anunțat eliminarea a 15%-20% din forța de muncă globală din sectorul de inginerie, o restructurare care ar putea afecta și operațiunile din România, în special Centrul Tehnic de la Titu. Numărul exact al posturilor care ar putea fi afectate local nu este confirmat.
Autorii analizei descriu evoluția astfel: „Cifrele din aprilie 2026 nu indică o prăbușire, ci ceva poate mai dificil de gestionat: o erodare lentă, constantă și fără un orizont clar de oprire.” Un asemenea proces reduce treptat masa critică industrială. Pe măsură ce numărul angajaților scade, furnizorii locali pierd volum, iar regiunile dependente de producția auto devin mai expuse la dezindustrializare. Într-o piață a muncii care se confruntă deja cu dificultăți în absorbția absolvenților și cu presiuni concurențiale globale, repoziționarea acestor angajați nu este automată.
La nivel european, 726.000 de angajați din industria auto vor fi concediați până în 2040, în contextul tranziției la mașini electrice. Pentru România, acest proces arată că problema nu ține doar de un ciclu slab al comenzilor, ci de o schimbare mai amplă a lanțurilor de producție și a structurii de cost pe termen lung. Dacă ritmul actual se păstrează, industria auto românească ar putea coborî sub pragul de 130.000 de angajați până la sfârșitul anului 2026.
