Eșecul PNRR la infrastructură nu mai poate fi privit ca o simplă întârziere administrativă. Miza reală este mutarea notei de plată din granturi europene ieftine în datorie publică mai scumpă, ceea ce înseamnă un cost direct pentru contribuabili. Termenul care apasă asupra tuturor proiectelor este finalul lunii august 2026. Dacă această fereastră este ratată, cheltuiala nu dispare, ci este transferată în bugetul public și va fi suportată ani la rând.
Datele publicate indică un deficit de finanțare estimat între 10 și 15 miliarde de euro pentru proiectele rutiere din PNRR. Dacă ne uităm strict la autostrăzi și drumuri expres, golul suplimentar este de aproximativ 10-15 miliarde de lei, adică diferența dintre fondurile europene disponibile efectiv și necesarul real al șantierelor deja deschise. Problema nu mai ține de o simplă deviație de execuție, ci de distanța dintre ce a fost promis și ce poate fi dus la capăt.
Un punct esențial este costul finanțării. Granturile PNRR vin cu o dobândă de doar 2%. Dacă proiectele ajung să fie plătite din bugetul național, statul se împrumută la 6% sau chiar 7-8%. Diferența este majoră, pentru că aceeași lucrare ajunge să coste mai mult fără să aducă nimic în plus. Potrivit unei analize publicate de Financiarul, pierderea fondurilor europene ieftine împinge statul spre împrumuturi mai grele și pune presiune suplimentară pe deficit, cu efecte care se pot traduce ulterior în taxe mai mari, cheltuieli reduse, investiții amânate și presiune asupra întregii economii.
Ionuț Ciurea, de la Asociația Pro Infrastructură, a spus direct că o parte importantă din aceste fonduri sunt deja pierdute. Avertismentul său privește însă și ceea ce mai poate fi salvat. Ideea că „oricum se găsește o soluție” înseamnă, în acest caz, recurgerea la datorie la 6%, 7% sau 8%. Astfel, miliardele care ar fi putut merge către școli, spitale sau alte drumuri riscă să fie consumate de dobânzi care puteau fi evitate.
Tronsoanele aflate în dificultate sunt esențiale pentru marile coridoare de transport. Pe A7, tronsonul Bacău-Pașcani este vizat direct. Din A8 au fost deja scoase loturi prevăzute inițial în plan. Pe A1, problemele se concentrează pe Margina-Holdea. În zona de nord a Bacăului mai sunt și volume foarte mari de lucrări de executat. Consecința este că rețeaua rămâne fragmentată, transportatorii pierd în continuare timp, lanțurile logistice rămân mai scumpe, iar investitorii judecă România după timpul real necesar între două puncte de pe hartă.
Există și varianta politică de a spune că proiectele nu se pierd, ci se mută pe alte surse de finanțare. În practică, situația de la Bacău-Pașcani arată cât de fragile sunt aceste speranțe. Șeful Asociației Pro Infrastructură a explicat: „În cazul autostrăzii A7, există o probabilitate de 99% ca tronsonul de la Bacău la Pașcani să fie finanțat fie din bugetul de stat, fie din Programul Transport, însă această din urmă variantă este extrem de dificilă, deoarece Programul Transport nu mai are capacitate financiară, iar din punct de vedere birocratic, contractele de finanțare sunt deja încheiate.”
Problema nu se oprește la autostrăzi. Metroul din Cluj și magistrala M4 din București au ratat complet startul și nu au primit nici măcar un euro din PNRR. Acest lucru indică o problemă mai profundă de planificare, nu doar dificultăți punctuale de implementare.
